地鐵作為人流密集的公眾聚集場(chǎng)所，一旦發(fā)生火災(zāi)等突發(fā)事故，其社會(huì)影響力、政治影響力和國(guó)際影響力十分巨大。為了避免地鐵火災(zāi)對(duì)人員造成危害以及對(duì)社會(huì)的負(fù)面影響，中國(guó)安科院于2009年正式與廣州市地下鐵道總公司合作，開展地鐵車站及區(qū)間隧道全尺寸火災(zāi)實(shí)驗(yàn)研究，取得了一定成果。
　　
　　地鐵作為現(xiàn)代化的城市軌道交通工具，承擔(dān)著越來(lái)越重要的大客流運(yùn)輸任務(wù)。然而地鐵作為人流密集的公眾聚集場(chǎng)所，一旦發(fā)生突發(fā)事故，其社會(huì)影響力、政治影響力和國(guó)際影響力十分巨大。地鐵隧道基本處于地下相對(duì)密閉空間，運(yùn)行的列車內(nèi)聚集著密集的人群，通風(fēng)和疏散都受到極大的限制，這是其突出的弱點(diǎn)。在國(guó)際上，地鐵火災(zāi)事故屢見(jiàn)不鮮，是各國(guó)安全防范的重點(diǎn)，如2003年的韓國(guó)大邱地鐵列車火災(zāi)，和1995年的阿塞拜疆巴庫(kù)地鐵隧道火災(zāi)，傷亡人數(shù)均超過(guò)300人。
　　地鐵火災(zāi)事故造成重大傷亡事故的原因主要包括4個(gè)方面：一是地鐵列車可燃物較多，火災(zāi)強(qiáng)度大。地鐵列車本身有相應(yīng)的電器設(shè)備，雖然車輛制造材料主要為不燃物，但少部分阻燃材料著火時(shí)還會(huì)產(chǎn)生一定的毒性氣體，加上地下供氧不足，燃燒不完全，煙霧濃，發(fā)煙量大，易對(duì)人構(gòu)成危害。二是地下空間的通風(fēng)口少，火災(zāi)煙氣不易散發(fā)，燃燒產(chǎn)生的濃煙使隧道變成煙霧的通道，煙霧擴(kuò)散極為迅速。煙氣因其高溫性、減光性、毒害性、恐怖性等特點(diǎn)，容易令人窒息。三是地鐵隧道內(nèi)列車高速行駛的活塞效應(yīng)造成隧道內(nèi)氣流組織復(fù)雜，煙氣空氣混和嚴(yán)重，強(qiáng)大的不穩(wěn)定逆轉(zhuǎn)氣流加大火災(zāi)的燃燒與擴(kuò)散蔓延。四是地鐵列車內(nèi)客流量大，人員集中，隧道內(nèi)疏散距離較遠(yuǎn)，疏散和滅火時(shí)間長(zhǎng)，加上隧道火災(zāi)環(huán)境惡劣，一旦發(fā)生火災(zāi)，極易造成群死群傷。
　　為了避免地鐵火災(zāi)對(duì)人員造成危害，減少火災(zāi)對(duì)社會(huì)的負(fù)面影響，中國(guó)安科院于2009年正式與廣州市地下鐵道總公司合作，開展地鐵車站及區(qū)間隧道全尺寸火災(zāi)實(shí)驗(yàn)研究，取得了一定成果。
　　
　　復(fù)雜地鐵車站日益涌現(xiàn)
　　隨著城市內(nèi)部地鐵線網(wǎng)的日趨完善，城市繁華區(qū)多條線路交叉換乘，同時(shí)由于地質(zhì)、施工條件的限制，超深埋、大長(zhǎng)區(qū)間、站臺(tái)密集型超短區(qū)間等復(fù)雜形式的地鐵車站及隧道日益出現(xiàn)。
　　廣州地鐵六號(hào)線屬于深埋線路，最大的車站隧道埋深近35m、最大區(qū)間隧道埋深近40m，對(duì)于超深埋車站及隧道，其風(fēng)壓損失較大，同時(shí)部分區(qū)間隧道坡度很大，地鐵隧道發(fā)生火災(zāi)后，煙氣如何在車站內(nèi)蔓延，如何形成有效的風(fēng)流組織控制煙氣蔓延，是設(shè)計(jì)急需解決的問(wèn)題。
　　廣州珠江新城區(qū)域地下集運(yùn)系統(tǒng)也為一種復(fù)雜的地下隧道區(qū)間形式，線路總長(zhǎng)約3.88km，采用雙區(qū)間三聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)，卻設(shè)有地下車站9座，因此區(qū)間隧道很短，最小站間距為320.5m，平均站間距僅470m。
　　又如，廣州地鐵三號(hào)線區(qū)間隧道長(zhǎng)度近7km，為典型的大長(zhǎng)區(qū)間地鐵隧道。大長(zhǎng)區(qū)間中間需要加設(shè)風(fēng)井，火災(zāi)時(shí)中間風(fēng)井和車站的通風(fēng)排煙系統(tǒng)如何聯(lián)合動(dòng)作、送排風(fēng)運(yùn)行模式，以及區(qū)間風(fēng)井風(fēng)機(jī)風(fēng)量均是設(shè)計(jì)急需解決的問(wèn)題。
　　這些復(fù)雜結(jié)構(gòu)形式的地下車站和隧道的日益涌現(xiàn)，對(duì)地鐵火災(zāi)時(shí)通風(fēng)排煙設(shè)計(jì)的安全性提出了更高要求。如何確保復(fù)雜結(jié)構(gòu)形式的地鐵車站和隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)煙氣的定向誘導(dǎo)和及時(shí)排放，需要用科學(xué)的方法加以研究、分析和驗(yàn)證。
　　
　　地鐵火災(zāi)模擬技術(shù)的應(yīng)用
　　火災(zāi)模擬技術(shù)基本可分為3類，即：區(qū)域模擬技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)模擬技術(shù)和火災(zāi)場(chǎng)模擬技術(shù)，這3類技術(shù)在地鐵工程中均有較好的應(yīng)用。
　　區(qū)域模擬技術(shù)是將地鐵火災(zāi)環(huán)境分為兩個(gè)控制體，上層熱煙氣層和下部冷空氣層，并假設(shè)每個(gè)區(qū)域內(nèi)具有空間分布均勻的物理屬性。通過(guò)建立兩個(gè)控制體的質(zhì)量和能量平衡方程來(lái)求解煙氣層溫度、高度等變量，并假設(shè)室內(nèi)的壓力保持恒定，這在常規(guī)空間尺寸例如地鐵隧道內(nèi)是可行的。在中國(guó)安科院項(xiàng)目組的實(shí)際工作中，開發(fā)了區(qū)域模擬軟件，該軟件可以簡(jiǎn)單快捷地用于地鐵車站公共區(qū)通風(fēng)排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)及運(yùn)行模式的推演，風(fēng)機(jī)選型、風(fēng)量、設(shè)備數(shù)量等設(shè)計(jì)參數(shù)的確定，但由于其模型的簡(jiǎn)化，由此帶來(lái)的誤差也較大，因此適用于地鐵火災(zāi)性能化設(shè)計(jì)和通風(fēng)排煙方案的早期設(shè)計(jì)。
　　網(wǎng)絡(luò)模擬技術(shù)進(jìn)一步簡(jiǎn)化處理空間氣流參數(shù)，對(duì)每一空間采用一個(gè)均勻的物理參數(shù)，即同一空間的溫度、煙氣濃度、室內(nèi)空氣壓力等均認(rèn)為是均勻分布的。地鐵的每一個(gè)屏蔽門開口、風(fēng)井、聯(lián)絡(luò)通道等都具有一定的通風(fēng)阻力，這些通道連接處作為網(wǎng)絡(luò)中的連接點(diǎn)。通過(guò)分支和節(jié)點(diǎn)連接而成網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)用求解節(jié)點(diǎn)風(fēng)量、分支阻力、回路風(fēng)壓平衡方程，可以得到空間網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的溫度、風(fēng)量、壓力、風(fēng)速等。如：知道某一區(qū)間隧道的區(qū)段發(fā)生火災(zāi)后，火災(zāi)煙氣在風(fēng)壓、室外風(fēng)流和其他動(dòng)力作用下可能流經(jīng)的范圍和區(qū)域，火災(zāi)發(fā)生時(shí)，人員疏散就應(yīng)盡力避開這些隧道或空間，網(wǎng)絡(luò)模型能較好地滿足這一需要。網(wǎng)絡(luò)模擬技術(shù)適用于對(duì)多個(gè)地鐵車站及隧道空間內(nèi)火災(zāi)時(shí)的氣流組織的解算，特別是長(zhǎng)、大區(qū)間等情況，可計(jì)算較大空間，但不能細(xì)致反映煙氣流動(dòng)的細(xì)節(jié)。目前國(guó)內(nèi)的一些地鐵設(shè)計(jì)院如中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司和廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司等，已經(jīng)在地鐵設(shè)計(jì)中進(jìn)行了較多應(yīng)用。
　　火災(zāi)場(chǎng)模擬技術(shù)是計(jì)算求解火災(zāi)過(guò)程中網(wǎng)格化的三維空間內(nèi)物理參數(shù)隨時(shí)間變化的模擬方式，“場(chǎng)”是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、壓力、氣體組分濃度等的空間分布。場(chǎng)模擬的理論依據(jù)是自然界普遍存在的質(zhì)量守恒、動(dòng)量守恒、能量守恒以及化學(xué)反應(yīng)的定律等，火災(zāi)過(guò)程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場(chǎng)模擬方法求解火災(zāi)過(guò)程。該技術(shù)通過(guò)對(duì)幾何參數(shù)和網(wǎng)格數(shù)目以及燃燒過(guò)程的一些設(shè)置，如：燃燒反應(yīng)模型、火源功率與燃燒時(shí)間、邊界熱交換屬性、通風(fēng)口大小與流量等，模擬計(jì)算可得到的一些輸出數(shù)據(jù)，如某點(diǎn)、某條線或某個(gè)面上的溫度、密度、壓力及混合組份在火災(zāi)過(guò)程中隨時(shí)間的變化等，然后再利用一些數(shù)據(jù)處理工具就可以獲得研究所需的數(shù)據(jù)以及曲線等。中國(guó)安科院在國(guó)內(nèi)一些城市的地鐵如廣州地鐵、深圳地鐵、南京地鐵等20多個(gè)城市的地鐵安全評(píng)價(jià)和研究項(xiàng)目中使用了火災(zāi)大渦模擬技術(shù)，如：針對(duì)廣州地鐵6號(hào)線深埋車站(見(jiàn)圖1)、廣州市地下旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)、東莞地鐵R2線長(zhǎng)、大區(qū)間隧道等，都采用了火災(zāi)場(chǎng)模擬技術(shù)對(duì)其通風(fēng)排煙設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了論證研究，提出了地鐵火災(zāi)事故時(shí)安全、有效的氣流組織形式、排煙送風(fēng)模式。目前國(guó)內(nèi)一些科研機(jī)構(gòu)和地鐵設(shè)計(jì)單位也越來(lái)越多地采用火災(zāi)場(chǎng)模擬技術(shù)對(duì)地鐵通風(fēng)排煙系統(tǒng)的設(shè)計(jì)進(jìn)行論證。
　　
　　未來(lái)仍需進(jìn)一步驗(yàn)證
　　由于火災(zāi)計(jì)算模擬技術(shù)在計(jì)算方程、求解方法和邊界條件處理方面存在一些簡(jiǎn)化，因此結(jié)果也存在一定的誤差，包括設(shè)計(jì)的風(fēng)機(jī)風(fēng)量是否能滿足實(shí)際需要，能否有效控制煙氣流動(dòng)和沉降等。因此，在實(shí)際地鐵工程中，采用模型實(shí)驗(yàn)?zāi)酥寥叽缁馂?zāi)試驗(yàn)往往是對(duì)地鐵通風(fēng)排煙系統(tǒng)的有效驗(yàn)證。
　　中國(guó)安科院通過(guò)對(duì)深埋車站火災(zāi)進(jìn)行模擬實(shí)驗(yàn)研究，利用深埋地鐵車站模型，開展了列車火災(zāi)和站臺(tái)火災(zāi)的模擬實(shí)驗(yàn)，針對(duì)廣州地鐵6號(hào)線提出并驗(yàn)證了深埋地鐵車站的通風(fēng)排煙方案。同時(shí)，還在廣州地鐵、深圳地鐵、北京地鐵、成都地鐵、西安地鐵、深圳(港鐵)4號(hào)線等開展了全尺寸火災(zāi)試驗(yàn)，對(duì)地鐵通風(fēng)排煙系統(tǒng)火災(zāi)事故模式工作效果、可靠性及聯(lián)動(dòng)狀況進(jìn)行了檢驗(yàn)，獲得了較多的有參考價(jià)值的數(shù)據(jù)，確保地鐵試運(yùn)營(yíng)安全。接下來(lái)，項(xiàng)目組將會(huì)對(duì)火災(zāi)模擬技術(shù)進(jìn)行進(jìn)一步論證，使該技術(shù)在應(yīng)用中更加準(zhǔn)確、便捷。