船舶海上運輸安全因素中最關(guān)鍵、最難控制的是人的因素。根據(jù)國際海事界統(tǒng)計資料及對交通安全事故的原因分析：事故中人的因素占了75％～80％，如果再加上人與船舶、人與環(huán)境共同因素引起的事故，那么，至少90％的事故與人的因素有關(guān)。人的因素通常是指人的行為或使命對某一特定系統(tǒng)的正確功能或成功性能所產(chǎn)生的影響。盡管人們在主觀上并不希望發(fā)生事故，但在某些無法預(yù)料的外界因素或不易察覺的內(nèi)在因素的影響和作用下，只要具備了一定的條件，事故依然可能發(fā)生。
綜觀國內(nèi)眾多知名航運公司對船舶安全事故的評論，雖然對船舶管理現(xiàn)狀頗有微詞，但最后的結(jié)論卻驚人的相似，即總是歸罪于事故鏈終端的當(dāng)事人的行為或素質(zhì)所致。即使涉及到管理方面的原因也只是非常浮淺地點到為止，而沒有作深刻的剖析。的確，船舶事故最直接的原因大多數(shù)是與事故當(dāng)事船員的因素相關(guān)，而究其更深層的原因，都可以與公司對船舶的管理是否真正到位聯(lián)系起來，這一點卻往往被忽視了。
l 安全因素
每個特定的事件都是由三個基本要素構(gòu)成：即“主觀因素、客觀因素和自然因素”，而它們之間的相互作用，在不同的情況下常常會導(dǎo)致不同的結(jié)果。換句話說，在對安全事故的分析中我們會發(fā)現(xiàn)，許多“偶然”中包含著“必然”，許多“天災(zāi)”其實是“人禍”；人的疲勞會導(dǎo)致對事物的厭倦，心理的失衡會引起情緒的反常，而這些都是不容忽視的安全因素。
1．1 “偶然”與“必然”
一些看似偶然的事件，往往包含有某些必然的因素。以設(shè)備故障為例，一次故障的出現(xiàn)或許存在較大的偶然性，如若同樣的故障重復(fù)出現(xiàn)在同一類型的船舶或設(shè)備上，就一定包含著某種必然的因素。
20世紀(jì)30年代，美國科學(xué)家海因利希(H．w．Heinrich)統(tǒng)計研究了事故發(fā)生頻率與事故后果嚴(yán)重度之間的關(guān)系，提出了1：29：300法則，又稱海因利希法則。該法則表明：盡管事故發(fā)生是小概率現(xiàn)象，單起事故傷害程度的大小受偶然因素支配。如果同類輕微傷害事故或事件多次發(fā)生，當(dāng)達(dá)到一定的概率后，必然發(fā)生重大傷害事故。因此，如果要防止發(fā)生重大傷害事故，就必須從防止傷害事件和輕微傷害事故的發(fā)生做起。
海因利希法則給我們的啟示在于，對安全上的任何“偶然”事件都不應(yīng)該輕易放過，而應(yīng)從“人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)”兩個方面追根尋源。
1．2 “天災(zāi)”與“人禍”
講到“天災(zāi)”與“人禍”，有兩個典型案例值得深思。
1．2．1 “大舜號”事件
1999年11月24日，“大舜號”車客渡輪在從煙臺到大連的途中遇大風(fēng)浪失事，312人落水，僅22人獲救。
根據(jù)有關(guān)專家對此次海難事故的分析：“大舜號”沉沒導(dǎo)致290人喪生的驚天海難，雖有風(fēng)大浪惡的天災(zāi)作祟，但各種人禍可謂是造成海難的決定性因素?！叭说湣敝校瑔T因素外，企業(yè)管理和政府監(jiān)管因素更應(yīng)該被重視。這樣短的航線，這樣鄰岸的海域，待援時間這么久，生還比例這么小，是與當(dāng)今時代極不相稱的。
1．2．2 “威望號”事件
2002年11月13日，一艘具有26年船齡、連續(xù)3年未接受過港口國檢查的巴哈馬籍單殼油輪“威望號”在從拉脫維亞駛往直布羅陀的途中，因海上氣候惡劣，在距西班牙加利西亞省海岸9 km處，船底裂開一個長35 m的裂縫，近4 000 t燃油在隨后的數(shù)天內(nèi)從艙底流出；19日船體發(fā)生斷裂。這艘船共裝有7．7萬t燃料油，泄漏的燃油，給西班牙的近海和海岸將造成巨大的生態(tài)災(zāi)難，海洋魚類、海生植物以及鳥類等都會遭到毀滅性打擊，在數(shù)年甚至數(shù)十年內(nèi)都難以恢復(fù)原貌。
令人們百思不得其解的是：像“威望號”這樣一艘1976年投入運營、按日本生產(chǎn)船廠的說法1999年就應(yīng)該報廢的單殼船，怎么能滿載著燃油執(zhí)行運輸任務(wù)?
