? 地鐵深埋在地下，建筑結構復雜、出入口少、疏散路線長、通風照明條件差、電器設備種類多、人員高度集中，因此一旦發(fā)生火災，撲救任務將非常艱巨，往往會造成重大的人員傷亡和財產損失。因此掌握地鐵火災的特點對于有效地預防和撲滅火災有積極的指導作用。
一．地鐵火災事故的特點
????? 1 ．疏散難度大
????? （1 ）客流量大
????? 上海已建成運營的地鐵一號線、二號線和明珠線，全長 65　km，日均客流總量為 100 萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為 25 萬人次，地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。在地鐵突發(fā)火災事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時間內全部逃生，難度更大[1]。
????? （2 ）逃生條件差
????? a)　垂直高度大
????? 商業(yè)運營的地鐵，一般建在地下 15m 左右，考慮商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達30～70　m 左右的地下，如日本東京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達 42.3　m，光臺階就有 200 多級。突發(fā)火災事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。
????? b)　逃生途徑少
????? 地鐵運營環(huán)境的特定性，決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處，既沒有供乘客使用的垂直電梯（設計上僅考慮殘疾人專用電梯），也沒有緊急避難場所，突發(fā)火災事故中，大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機等障礙物擋道，嚴重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內發(fā)生火災，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為 8 0 c m 的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。
????? c)　逃生距離長
????? 以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有 12 個出入口，其中 5 個直通地面，7個通道連通地下商場（4 個通道設有中間防火卷簾）。12 條疏散通道中有 10 條距離在 100　m 以上，最遠路線的距離達260m 。一旦突發(fā)火災事故，乘客往往習慣性從平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他人逃生，這對選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性也就隨之增大[2]。
????? （3 ）允許逃生的時間短
???? 針對地鐵火災事故，日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認具有不易燃燒性，但起火后，快則 1 .5min，慢則8min 之后就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。2～5min 內，車廂內煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在 5～10min 內也會出現(xiàn)相同情形。試驗證明，允許乘客逃生只有五分鐘左右的時間。另外，車內乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內擴大，允許逃生的時間則更短。
????? （4 ）乘客逃生意識差異大
????? 地鐵站臺（廳）或列車內突發(fā)火災事故后，險惡的災害環(huán)境，使乘客容易產生恐慌及焦慮心理，這對逃生意識較強、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險情，相對準確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓而倒地后，易導致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導致被困直接致傷或致死。
（5 ）火災煙霧中的潛在危險大
????? 由于地鐵系統(tǒng)的特殊性，使其在遭遇火災時煙霧不易擴散，特別是地鐵系統(tǒng)中使用的有機高分子裝飾材料，一旦遇到火災，很容易產生有毒氣體。不同的“天然”物質如木材、羊毛以及人工生產的塑料和橡膠等在燃燒時煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體，包括CO 和 CO2；較危險的氣體有氰化氫、丙烯醛、氯化氫、氨、二氧化硫、硫化氫、硝酸氣和硫酸氣，還不同程度地存在甲酸和醋酸。另外，火災發(fā)生后也會造成局部區(qū)域缺氧。煙霧中所含的有毒有害氣體雖然含量不高，但當達到一定濃度時，就會使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至會引起人員的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強的吸收和散射作用，可使光強度明顯減弱，在這種情況下，受火災圍困的人員要逃出現(xiàn)場，難度相對較大，加上火災發(fā)生時，容易使人處于驚慌狀態(tài)，很難在黑暗中找出逃生的目標[3]。
????? 2．滅火救援難度較大
????? 首先，較長的隧道近似于封閉空間，火災發(fā)生后，隧道內煙霧大，能見度低，散熱慢，溫度較高，起火點附近未進行防火保護的，作為隧道承重結構體的混凝土容易發(fā)生崩落。根據(jù)國內外隧道混凝土襯砌物火災試驗研究可知，混凝土襯砌在300　℃～400℃時強度開始降低，表面開始產生裂紋，400℃以上時強度急劇降低，6 0 0 ℃時試件表面裂紋貫通，800℃以上出現(xiàn)崩裂。由于隧道火災發(fā)生前，隧道襯砌和地層已存在著因挖掘和設置支撐等引起的應力和變形場，此外，由于襯砌內含有水分，當火災發(fā)生時，襯砌中的水變成蒸汽，在襯砌內成千倍地膨脹，從而產生巨大的壓力，因此當火災發(fā)生時，導致隧道襯砌發(fā)生崩裂的實際溫度大大降低。國外針對鉆孔隧道襯砌火災試驗研究表明，混凝土表面溫度達到200℃時，10～15min 內混凝土襯砌就會發(fā)生爆裂、崩落。因此會阻礙火災的撲救。其次是因煙熱作用，救援人員不易接近起火部位，往往會延長撲救時間和增加噴水損失。再有是設備方面的影響，在撲救地鐵隧道內火災時可使用的滅火劑比地面建筑少，如鹵代烷、C O 2 等一般不宜大量使用，而且地鐵中一般的無線通訊設備難以使用，聯(lián)絡困難。這些都使得在撲救地鐵火災時的難度較大。
二．地鐵火災的原因分析
????? 1．管理方面的原因
????? 管理上的疏漏是造成火災的主要原因。即地鐵公司沒有制定嚴格的管理制度，使得眾多安全隱患存在。我國的地鐵沒有對上車旅客進行安全檢查的設備，而且地鐵站內配備滅火器數(shù)量較少等都是潛在的隱患。
????? 2．列車材料的因素
????? 由于地鐵車廂凈是易燃品，且車廂與車廂之間是相通的，很多新型列車座位所用的裝飾材料都是易燃的薄絨布。由于這種材料一旦著火便難以控制，容易釀成大火。有的老式車廂內裝飾物均采用可燃性化學合成材料，在燃燒時會迅速產生了大量神經麻痹毒氣使得人窒息死亡。由此可見地鐵火災的發(fā)生與不合格的列車材料是密切相關的。
????? 3 ．人的因素
????? 人的因素是造成大多數(shù)事故發(fā)生的最主要原因。人的行為加上物的不安全狀態(tài)導致了危險的出現(xiàn)，而危險會不會最終演變成為事故，是取決于人們對危險所采取的措施正確與否。
????? 我國地鐵建設正處于起步階段，安全技術設備較為落后，也沒有建立起完整的地鐵安全管理體制，故存在許多安全隱患。但我們深信，隨著人們經驗不斷地積累，科技水平不斷地提高，今后制定的規(guī)范采用的安全保障措施，一定會提高至一個更高、更完善的層次。

參考文獻
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[3]謝謙.淺談地鐵火災事故的特點及防火安全工程建設[J].現(xiàn)代城市軌道交通.2004(2):38-41.
地鐵火災滅火救援對策探討
孫大鵬
哈爾濱市公安消防支隊? 黑龍江? 哈爾濱? 150040

摘要：地鐵發(fā)生火災后，具有火勢發(fā)展蔓延快，易發(fā)生轟燃，隧道內煙霧濃、溫度高，撲救困難等特點。大量人員急需疏散，一旦處置不當易造成人員傷亡。本文從分析了地鐵發(fā)生火災的特點，并從地鐵管理部門、乘客、消防部隊三個層面闡述了發(fā)生火災后的應對措施，為類似火災撲救提供參考。
關鍵詞：消防；地鐵；火災；撲救對策
地鐵是目前世界上能夠有效解決大中型城市人們出行最為便捷、經濟和高效的一種交通工具。由于其具有運量大、速度快、無污染、準時、方便、舒適等優(yōu)勢，發(fā)展迅速。目前全世界已有100多座城市開通了300多條地鐵線路，總長度超過9000公里。在軌道交通系統(tǒng)發(fā)生的災害中，火災占的比例最高，約占30%。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國地鐵自1969年相繼投入運行以來，共發(fā)生火災156起，其中重大火災3起，特大火災1起。近30年來，僅在歐洲和北美就發(fā)生重大地鐵火災50多起。這些血的教訓給人們敲響了警鐘，因此，如何應對突發(fā)性的地鐵大災難，是各國面臨的嚴重課題。本文試就地鐵火災滅火救援對策作初步探討。
1 地鐵火災的特點
1.1 溫度高，蔓延快，容易發(fā)生轟燃
地鐵出入口少，發(fā)生火災后煙、熱不能及時排出，建筑空間溫度上升快，容易出現(xiàn)轟然現(xiàn)象。使火場溫度很快地升高到800℃以上，造成可燃物全部燃燒，煙氣體積急劇膨脹。倫敦地鐵火災就是由于救援人員沒想到會發(fā)生轟燃而錯失良機。
日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認具有不易燃燒性，但起火后，快則1.5min，慢則8min之后就會出現(xiàn)對人體有害氣體。2—5 min內，車廂內煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5—10 min內也會出現(xiàn)相同情形。實驗證明，允許乘客逃生只有5 min左右的時間。另外，車內乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內擴大，允許逃生的時間則更短。
1985年德國蓋而森基興市完成地鐵隧道的火災試驗，隧道長361m，圓形凈斷面約31m2。用ST—3號型鋼制作隧道模型。將廢棄電車作為燃燒物，另有干柴、柴油等。20m車廂的燃燒荷載為70700MJ。試驗得到隧道內空氣最高溫度出現(xiàn)在燃燒車廂頂板下方，可達880℃，最高溫度在點燃后6—8 min之間。由此可見地鐵火災中溫度非常高，蔓延也相當快。
1.2 氧含量急劇下降
地鐵火災發(fā)生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至15%時，人體肌肉活動能力下降；降至10%—14%時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向；降至6%—10%時，人即會暈倒，失去逃生能力；當空氣中含氧量降至5%以下時，人會立即暈倒或死亡。
1.3 煙霧中潛在的危險大
地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地鐵發(fā)生火災時，由于通風不足，供氧不充分，產生不完全燃燒反應，產生大量有毒濃煙。這不僅使人員中毒窒息，甚至會引起人員的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強的吸收和散射作用，導致火場能見度下降，影響人員疏散和消防隊員撲救火災，容易造成人員傷亡。國際上的研究結論認為，只要人的視覺距離下降到3米以下，逃離火場就根本不可能。據(jù)報道，韓國大邱地鐵火災中，死者大多數(shù)是被毒煙熏死的。
1.4 搶救生命任務重，救援困難易造成人員傷亡
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作者簡介 ：孫大鵬（1977—）男，哈爾濱市公安消防支隊戰(zhàn)訓科科長，主要從事滅火救援工作，哈爾濱市香坊區(qū)和平路111號，150040，電話：13304848816。E-mail: 342067044@ qq.com
（1）地鐵屬人員密集型場所，且車上無乘務員，車門由司機統(tǒng)一開關，窗戶為雙層或多層密封鋼化玻璃，不能輕易打開，車廂之間不能通行。因此，一旦發(fā)生火災，乘客由于驚慌恐懼，在沒有人協(xié)調指揮的條件下，容易造成失控混亂的場面。
（2）地鐵無自然采光，火災時電力系統(tǒng)一般自動斷電，如果應急電源不能有效發(fā)揮作用，一旦停電，漆黑中又有高溫、濃煙等毒害作用，這些無論對人員的疏散還是滅火行動的展開都十分不利。
（3）地鐵發(fā)生火災時，究竟發(fā)生在哪個部位，無法直觀火場，需要詢問工程技術人員和研究地下工程施工圖紙，分析可能發(fā)生火災的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能作出滅火方案。同時出入口又常是火災時出煙口，消防人員難以接近著火點，撲救工作難以開展。
（4）地鐵出入口少，兩站一般相距3—5km，疏散路線長，且對乘客來說，必須在有限時間內逃出失火地段，回到地面才算安全。同時，消防隊的云梯車等救援工具在地鐵中都派不上用場，目前專用的地鐵救援工具又相對較少。
如：1969年11月11日，北京地鐵1號線試運行階段（當時車內無乘客），在萬壽路站至五棵松站之間，由于電動機車短路引發(fā)特大火災，導致3人死亡，包括一名消防隊員（通信員），2節(jié)車廂被燒毀。2003年2月18日，韓國大邱地鐵中央路站發(fā)生了歷史上最大的惡性地鐵縱火案?；馂脑斐芍辽儆?98人死亡，另外還有147人受傷，財產損失47億韓元。
1.5 濃煙熱氣反撲，不利于滅火進攻
地鐵發(fā)生火災，火場溫度較高，用水射擊猛烈燃燒的物質和熾熱的混凝土墻壁、頂板時，水遇高溫很快氣化，產生大量熱蒸汽，地鐵內空氣壓力急劇增加，與熱蒸汽混合能迅速向出口處“反撲”，影響滅火戰(zhàn)斗。
1.6 地鐵空間特點影響戰(zhàn)斗力發(fā)揮
地鐵空間狹長，導致滅火戰(zhàn)線展開長，再加上地下工程對通訊設施的干擾較大，滅火人員與地面指揮人員通訊聯(lián)絡困難，滅火戰(zhàn)斗受各種不利因素影響多，不易發(fā)揮戰(zhàn)斗威力。
2 地鐵火災救援對策
??? 地鐵火災處置難度大，易造成人員傷亡。發(fā)生火災時，地鐵管理部門、乘客、消防部隊三方必須協(xié)調配合、共同努力，才能最大限度地減少火災損失。
2.1 地鐵管理部門
地鐵管理部門對地鐵環(huán)境比較熟悉，因此對疏散人員及撲救初期火災非常有利。故而應強化和擴大地鐵管理部門在地鐵火災處置中地位和作用。筆者認為，應從以下幾個方面著手：
（1）地鐵部門應制定科學的消防安全管理制度、崗位職責、處置火災事故和搶險救援預案，并真正落實到每個崗位。
（2）通過培訓和實戰(zhàn)演練，使員工全面地掌控火災事故應急處置措施，提高處置火災事故的整體協(xié)作能力。
（3）定期檢測和維修消防設施，保證其完好有效，教育員工嚴格遵守安全操作規(guī)程和用火用電制度，杜絕違章作業(yè)。
（4）盡快建立地鐵部門自己的專職消防隊，并配備撲救地鐵火災的特種裝備。一旦判明發(fā)生火災，在火災初期階段，即可由司機和乘客充分利用地鐵內相應裝備進行撲救，立足自救。若火勢已經蔓延，司機應迅速將車開到最近的車站，依靠車站的消防力量進行救災。當遇重大火災時，司機要及時疏散乘客，車站和中央控制室要盡快地組織專門的消防救災人員趕赴現(xiàn)場，靈活多樣地運用戰(zhàn)術，有效地通風、排煙進行撲救。
2.2乘客自身
乘客具有一定的逃生知識能大大增加生還的機會。
（1）進站前應先了解周圍的環(huán)境，尤其熟記疏散逃生的路線和出口。
??? （2）一旦發(fā)生火災、首先保持冷靜，不要驚慌失措，采取必要的自救措施，如：按動列車緊急報警按鈕，通知列車司機，并告訴調度，準備人員疏散；迅速報警，車廂內發(fā)生火災時，乘客可直接撥打電話報警；利用身邊的滅火器具撲救初期火災
（3）不管火在哪里，都要頂著風向跑
（4） 遠離電軌，防止觸電
2.3消防部隊
2.3.1、強化“六熟悉”和地鐵火災事故案例的分析，做好滅火準備
開展好六熟悉工作，是滅火救援掌握主動權贏得先機的必要手段。地鐵六熟悉工作主要從以下三個方面進行。一是要熟悉其建筑特點。掌握地鐵隧道的結構、布局、出入口等情況，為決策實施提供第一手資料；二是要熟悉地鐵運行特點。了解運行頻次、客流高峰、交互換乘、運營管理等情況，為調派力量提供依據(jù)；三是要熟知地鐵固定消防設施特點，掌握其火災自動報警和遠程監(jiān)控系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、室內消火栓系統(tǒng)、通信控制系統(tǒng)、安全疏散設施等情況，為有效控制災情發(fā)展提供必要條件。在做好六熟悉工作的同時，還要強化對地鐵事故案例的分析和救援戰(zhàn)術的研究。近年來，國內外地鐵及其站點發(fā)生了不少災害事故。如韓國的大邱、阿塞科疆的巴庫、中國的北京等都發(fā)生過地鐵火災，通過對案例的分析研究，提煉出災情處置過程中的力量部署、災害控制、程序組織、裝備運用等利弊得失，有針對性的加以借鑒利用，做好人員訓練、裝備配備、熟悉演練等準備工作。
2.3.2快速到場，及時有效地疏散人員
火災發(fā)生后，消防部隊要在第一時間調派足夠的人員和裝備到達現(xiàn)場，快速有效地疏散人員。
如果是地鐵站臺發(fā)生火災，消防人員應立即通知地鐵控制指揮中心，阻止其它車輛進入著火車站，更不允許列車?？空九_，釋放乘客。防止列車運行時加速周圍氣體流動，助長火勢蔓延。在撲救火災、控制車輛的同時，消防員應及時開放疏散通道。立即將車站的檢票口和安全出口全部開放，并將扶梯改為上行，通過廣播向站內候車乘客發(fā)出火災警報，指明撤離路線，合理分流乘客，并派消防員趕到樓梯、道路拐彎處組織引導，快速撤離，防止出現(xiàn)擁堵、踩踏等事故。同時，組成救人小組，深入站臺內部，搜索各個房間和角落，將那些已經昏迷或受傷無法行動的人員從火場中搶救出來。
如果地鐵列車發(fā)生火災，且?？吭谒淼乐校廊藛T到場后需盡快將車站內部無關人員清空，從起火列車的兩側相鄰站臺分別對起火列車乘客進行疏散，消防救援人員攜帶滅火器材、破拆工具、照明工具從兩側進入隧道，打開所有的車廂門，及時向上風站臺疏散乘客。
2.3.3及時排煙，為救生滅火創(chuàng)造有利條件
消防部隊到達火場后，要迅速利用其固定送風排煙設備，在地鐵控制中心人員的指導下進行排煙降溫。一般情況下，站臺發(fā)生火災時，應首先關閉站臺層送風系統(tǒng)和站廳層的排風系統(tǒng)，開啟車站層的排風系統(tǒng)經排風井將煙霧排至地面。從而使進出通道和站廳層形成負壓和向下氣流，保證人員疏散時逆風行走，不受煙霧傷害。如果車站煙霧過大，必要時甚至可考慮開啟前后臨近車站的排煙設備，進行抽風排煙。當?shù)罔F列車發(fā)生火災，應選擇向人員疏散方向相反的方向送風，使煙霧遠離乘客，確保乘客逆風疏散。消防部隊還可以利用排煙車、移動式排煙機，在兩端入口分別選擇正壓送風和負壓排煙等手段，輔助排煙。同時，疏散人員時還要做好地鐵火災內部照明，必要時架設臨時照明設施，為滅火救人行動提供條件。
2.3.4內攻滅火 ，快速高效撲滅火災
一是進攻路線不能從單一通道進入，盡可能從兩個或兩個以上通道進入。二是固移結合，多種形式展開滅火戰(zhàn)斗行動。以固定設備為主，固定、移動設備相結合的方式展開滅火戰(zhàn)斗行動。地鐵消防設施比較完善，滅火時的壓力流量，其可靠性程度比其他建筑消防設施高。因此要充分發(fā)揮消防設施的作用。水槍要深入到燃燒部位，尋找隱蔽火源，切斷火勢向外擴散和煙霧產生，在最短的時間內將火災撲滅?！　?br /> 2.3.5把握救援現(xiàn)場的安全行動
消防人員在滅火救援中必須將安全放于首位，嚴守安全行動要領，保障救援行動。一是組織內攻前，首先要通過地鐵控制中心了解現(xiàn)場情況，或了解內部結構等相關情況，做到心里有數(shù)；二是在進攻出入口處設火場安全員，記錄內攻人員姓名、空氣呼吸器壓、進出時間，并定時組織人員輪換；三是防止觸電。地鐵隧道煙霧濃，視線不佳，深入內部滅火救援人員要避開洞室內高壓電纜，謹慎射水，防止觸電。四是救援人員進入現(xiàn)場解被困人員時，應隨身攜帶一些簡易的個人防護裝備，對被困人員進行簡要的防護，防止其進一步受到傷害。
參考文獻
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